Genuss-Biker

... und was wiegt der Vogel jetzt?
Die war ja schon früher kein Leichtgewicht

Hab mal gegoogelt,
Gewicht fahrbereit (mit ABS) 267 kg
Damit noch mal 10kg schwerer als die Multistrada 1200 Enduro.
Ist schon ein Brummer.

Drei Africa Twin-Versionen stehen zur Auswahl. Erstens das „pure“ Standardbike ohne ABS und ohne Fahrhilfen. Zweitens mit einem ABS-System, das für Offroad-Betrieb am Hinterrad abschaltbar ist, und der regelbaren Traktionskontrolle „Honda Selectable Torque Control“ (HSTC). Und drittens mit Hondas einzigartigem DCT-Doppelkupplungsgetriebe, plus HSTC sowie dem (abschaltbaren) ABS-System.
Kompakter Antrieb
Um kompakte Abmessungen im Bereich der Zylinderköpfe zu ermöglichen, wurde auf die Vierventil-Unicam-Bauweise (wie bei den CRF250R/450R-Crossern bzw. den VFR1200- und Crosstourer-Modellen) zurück gegriffen. Damit wird zu praxistauglicher Leistungsausbeute und mechanischer Zuverlässigkeit eine raumsparende Bauweise ermöglicht, weil nur eine Nockenwelle (statt zwei bei DOHC-Bauweise) zum Einsatz kommt. Eine Doppelzündung sorgt dazu für stabile und saubere Verbrennung. Das neu entwickelte Viertakt-Zweizylinderherz der Africa Twin soll mit hoher Laufkultur glänzen, sowie mit kraftvoll linearer Leistungs- und Drehmomententfaltung über das gesamte Drehzahlband. Eine Kurbelwelle mit 270-Grad-Kröpfung unterstützt die charakterstarke Auslegung ebenso wie eine hohe Traktion am Hinterrad. Zwei Ausgleichswellen helfen dabei, unerwünschte Vibrationen im Zaum zu halten und die Laufkultur zu unterstützen
Unicam-Technik, 250 mm Bodenfreiheit
Die dank der Unicam-Technik moderate Bauhöhe des Motors erlaubt eine Einbaulage, die dem Packaging des Gesamtfahrzeugs wie auch der Bodenfreiheit (stattliche 250 mm) zu Gute kommt, was von Bedeutung ist, weil sämtliche Komponenten und Anbauteile nicht nur auf die Ästhetik, sondern auch auf die Fahrdynamik Auswirkungen haben. Die Wasserpumpe ist geschützt im Gehäuse auf der Kupplungsseite integriert und wird über eine der Ausgleichswellen mit angetrieben, ebenso wie die Pumpe für den Ölkreislauf.
Auch das raumsparende Design des Kurbelgehäuses trägt zu kompakten Abmessungen bei. Präzises Feeling beim Gangwechsel, sicheres Einrasten und beste Bedienbarkeit sollen das Sechsganggetriebe auszeichnen, dessen Schaltklauenkonstruktion den MX-Modellen CRF250R/450R entlehnt wurde. Die Kupplung soll sich ebenfalls leicht und feinfühlig bedienen lassen. Dazu haben die Honda-Ingenieure einen Anti-Hopping-Mechanismus integriert, damit bei engagiertem Einsatz der Motorbremse oder sportlichem Herunterschalten ein Stempeln des Hinterrads erst gar nicht auftritt.
3 Versionen der neuen Africa Twin
Honda bietet die neue Africa Twin in drei Versionen an. Das Standardmodell für Puristen wird ohne ABS und ohne elektronische Fahrhilfen offeriert. Für Kaufinteressenten, die sich moderne Assistenzsysteme wünschen, ist die CRF1000L mit ABS und Traktionskontrolle lieferbar. Das „Honda Selectable Torque Control“ System (HSTC) offeriert vier Setup-Einstellungen (Level 1, 2, 3 und Aus) für die Traktionskontrolle, dazu kann das ABS am Hinterrad speziell für Offroad-Fahren auf losem Untergrund abgeschaltet werden, damit der Fahrer nach Bedarf das Hinterrad blockieren kann. Die dritte Africa Twin-Variante schließlich kommt vollausgestattet mit DCT-Doppelkupplungsgetriebe, HSTC und (abschaltbarem) ABS.
Doppelkupplungsgetriebe DCT mit eigener Abstimmung für die neue Africa Twin
Ein Doppelkupplungsgetriebe wird im Motorradsektor derzeit einzig und allein von Honda angeboten. Im MT-Fahrmodus (Manual Transmission) bleibt es dem Fahrer überlassen, die Gangwahl manuell über Drucktasten am linken Lenkerende vorzunehmen. Im AT-Fahrmodus, in dem das System automatisiert die Gänge auswählt, einlegt und wechselt, kann zwischen zwei Gangstufen (D und S) vorgewählt werden. D stellt einen optimalen Kompromiss aus komfortbetonter Allround-Fahrweise und günstigem Benzinverbrauch dar. Beim S-Modus für sportliche Fahrweise stehen drei Wahlmöglichkeiten für das automatisierte Schaltverhalten offen: S1, S2 und S3. Der Fahrer kann allerdings jederzeit eingreifen und den gewünschten Gang noch vor dem System einlegen. Bei unseren Testfahrten war das auch immer wieder mal der Fall, was aber kein Problem darstellte.
Honda hat das DCT der CRF1000L Africa Twin selbstredend auch für Offroad-Einsätze speziell abgestimmt. Dafür kamen neue Funktionen und spezielle Abstimmungen hinzu. Am rechten Lenkerende ist nun eine G-Drucktaste hinzugefügt. Bei deren Aktivierung in jedem Riding Mode werden auch Auf- und Abfahrten der Maschine erkannt und berücksichtigt, um dem Fahrer die Kontrolle zu erleichtern.
Fahrwerk und Bremsen CRF1000L Africa Twin 2016
Die Showa Upside-Down Teleskopgabel ist voll einstellbar, die Bremsanlage ist mit radial verschraubten, im Detail verbesserten Nissin Verkolbenzangen und schwimmend gelagerten 310 mm Wave-Bremsscheiben bestückt. Beim Showa Hinterraddämpfer der ProLink-Aufhängung kann die Federvorspannung praxisgerecht im Handumdrehen über einen Drehknauf eingestellt werden. Zusätzlich sind Zug- und Druckstufe der Dämpfung einstellbar. Wie die Dakar Rally-Schwester ist auch die neue CRF1000L Africa Twin mit Speichenrädern, vorne 21 Zoll und hinten 18 Zoll groß, bestückt. Vorne ist die Reifendimension 90/90-21 aufgezogen, auf das Hinterrad ein 150/70-18-Pneu.
LED, Sitzhöhe 850 bis 870 mm, 18,8 Liter Tank - Honda Africa Twin 2016
CRF Rally (Special Edition)
Africa Twin Tricolor (Special Edition)
Digital Silver Metallic
Matte Ballistic Black Metallic
Das Design-Motto der Enduro-Maschine lautete „Unlimited Adventure“. Das robuste, aber optisch leichte Bodywork präsentiert sich knapp geschnitten und ergonomisch optimiert, um das Handling zu unterstützen und ein perfektes Kontrollgefühl zu ermöglichen. Zu aufrecht komfortabler Sitzposition offeriert der Vorderbau ausreichend Wetterschutz, ohne den Fahrer übermäßig zu isolieren. Doppelscheinwerfer mit moderner LED-Lichttechnik erlauben neben bester Ausleuchtung bei Nachtfahrten einen markanten optischen Auftritt. Die Sitzhöhe lässt sich variabel über einen Bereich von 20 mm einstellen, von 850 bis 870 mm. Ein 18,8 Liter-Benzintank sorgt dank moderatem Verbrauch (21,8 km pro Liter im WMTC-Messmodus mit DTC) für tourenfreundliche Reichweiten bis über 400 Kilometer.
Farben Honda CRF1000L Africa Twin 2016
Die Farbvariante CRF Rally nimmt die rote Farbgebung (Extreme Red/Victory Red Stripes) der CRF-Wüstenrenner auf. Die Tricolor-Option ist eine Hommage an die Lackierung der ersten Africa Twin, deren Farben und Dekorgestaltung hier eine Wiederkehr mit der neuen Africa Twin feiern; Lenker und Felgen sind dazu goldfarben ausgeführt

Pssst Gerd, falsches Bild! eusa_whistle

The Road Ahead
Stellen Sie sich vor, aus dem Stillstand heraus mit einem sofortigen Drehmoment und voller Kraft zu beschleunigen. Stellen Sie sich eine verzögerungsfreie Beschleunigung nach Kurvenfahrten vor. Stellen Sie sich außerdem vor, nie mehr an Tankstellen anhalten oder sich um die nächste vorgeschriebene Wartung sorgen zu müssen. Unverfälscht, leistungsstark, elektrisch… und ab sofort erhältlich.
Die Zero S vereint revolutionäre Technologie mit innovativem Motorrad-Design und einer gehobenen Ausstattung für das perfekte Fahrgefühl in städtischer Umgebung. Sie macht aber auch Lust auf gelegentliche Umwege über kurvenreiche Lieblingsstrecken. Das Ergebnis ist ein Motorrad mit atemberaubender Leistung, überzeugender Optik und ausgeklügelten Fahreigenschaften.
Der Z-Force®-Motor und -Akku, beides eigene Entwicklungen von Zero Motorcycles, ermöglichen mit der Zero S richtig zu beschleunigen und Geschwindigkeiten von über 150 km/h zu erreichen. Die Zero S bietet mit dem optional erhältlichen Power Tank-Zubehör eine Stadtverkehrsreichweite von bis zu 317 km. Oder profitieren Sie von öffentlichen Ladestationen und fahren mit dem neuen Charge Tank-Zubehör dreimal so schnell zurück auf die Straße.
Egal, ob Sie auf der Autobahn oder aus mehreren Kurven heraus leise beschleunigen, die Zero S verfügt dafür über die optimalen Bedingungen und bietet ein völlig neues Fahrerlebnis. Sind Sie bereit dafür?

Ein erzkonservatives Unternehmen zeigt Pioniergeist: Ausgerechnet Harley-Davidson stellt ein Motorrad mit Elektromotor vor. Leistung und Reichweite sind überschaubar, aber beim Klang hat sich Harley etwas Besonderes einfallen lassen
Von Thomas Harloff
Harley-Davidson steht für vieles, aber für eines sicher nicht: Fortschrittlichkeit. Vor allem beim Motorenbau bleibt sich die amerikanische Motorradschmiede seit Jahrzehnten treu und setzt fast ausschließlich auf großvolumige V2-Verbrennungsmotoren, die aufgrund ihrer souveränen Leistungsentfaltung und ihres charakteristischen Klangs von Enthusiasten auf der ganzen Welt geliebt, teilweise sogar verehrt werden.
Harley-Davidson Street 750
Motorrad-Fahrbericht
Harley für Einsteiger
Die Street 750 ist der Einstieg in die Welt von Harley-Davidson. Sie bietet typisches Harley-Feeling, aber in mancher Hinsicht fordert sie Kompromissbereitschaft.
Doch schon bald könnte Harley-Davidson der erste große Motorradhersteller werden, der seine Modellpalette um ein Bike mit Elektromotor ergänzt. Der Hersteller aus Milwaukee, Wisconsin, stellte nun die Konzeptstudie "Project Livewire" vor, mit der die Kundenreaktionen auf ein solches Vorhaben getestet werden sollen.
Erste Fotos zeigen ein eher klassisch gestaltetes Motorrad mit nur einem Sitz, rundem Hauptscheinwerfer, kurzem Streetfighter-Heck und sehr breitem Hinterreifen. Der Elektromotor und die Batterie sitzen dort, wo sonst das V2-Triebwerk untergebracht ist.
Reifenmordend, sinnlich und schnell leer
Viel Technisches verraten die Amerikaner noch nicht über ihr neues Prestigeobjekt. Bekannt ist, dass der Elektromotor etwa 74 PS leisten und ein maximales Drehmoment von 70 Newtonmetern zur Verfügung stellen soll. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei etwa 150 km/h, die Beschleunigung von null auf 60 mph (96,6 km/h) soll das Project Livewire in vier Sekunden absolvieren - aus Harley-Davidsons Sicht eine "reifenmordende" Beschleunigung. Voller Bewunderung für das eigene Produkt beschreibt der Hersteller das Fahrverhalten als "sinnlich".

dynamischer und maskuliner auftreten. Wenn man schon einen außergewöhnlichen Sechszylindermotor einbaut, dann sollte man ihn auch standesgemäß zelebrieren. Entsprechend dieser Vorgabe lässt Jerschke die Maschine jetzt von einem kleinen Entwickler- und Designteam gestalterisch überarbeiten. Dickere Auspuffkrümmer und eine viel dynamischere Schalldämpferanlage sind schon mal ein erster richtiger Schritt. Denn selten war eine Auspuffanlage so wenig repräsentativ wie an der bisherigen VR6. Angeneh­mer Nebeneffekt der neuen Anlage: eine fülligere Leistungsentfaltung. Dazu will man in Landsberg am Lech, wo Horex nun sein neues Domizil hat, viel an Gewicht sparen und so Fahrdynamik gewinnen.
Da Motor, Rahmen und Tank weitgehend unverändert übernommen werden sollen, werden Sitzbank, Lichtanlage, KotflügelHier geht's zu passenden Produkten auf Louis.de! und weitere Anbauteile erleichtert. Kompetenz in Sachen Leichtbau sollte bei der Muttergesellschaft 3C-Carbon schließlich reichlich vorhanden sein. Dem aktuellen Zeitgeist entsprechend wird die neue Horex im Heckbereich sehr reduziert auftreten. Kleine Rücklichter und eine zweigeteilte Sitzbank ohne Kotflügel lassen die Maschine viel schlanker enden, als es die etwas pummelige erste Version tat. Gleichzeitig wird so auch der optische Schwerpunkt mehr nach vorne auf den Motor verlegt. Als zusätzlichen Gag haben sich die Horex-Entwickler die hintere Sitzbankhälfte zum Abnehmen einfallen lassen. Damit wirkt die neue VR6 dann wirklich mächtig bullig.
Die alte Version wirkt heute vergleichsweise zerklüftet, die Auspuffanlage war noch nie schön.
Preislich wird sich die Horex sicher weiter im High-End-Bereich bewegen, vermutlich sogar jenseits der 25000 Euro, die eine VR6 Classic bisher kostete. Aber dafür soll es auch einen realistischen Gegenwert geben. Karsten Jerschke ist sich hier seiner Verantwortung sicher bewusst. Noch einen Fehlschlag würde die Marke Horex nicht mehr verkraften. Doch Jerschke ist kein Abenteurer, der sich mal eben eine Motorradmarke kauft. Dazu ist er schon zu lange im Geschäft. Auf der Mailänder Messe EICMA im November soll die neue Horex dann der Weltöffentlichkeit

Die Anwesenheit von MV Agusta im Formel-1-Fahrerlager hat eine gewisse Tradition, die von Gerhard Berger über Eddie Irvine und Damon Hill bis zum aktuellen Weltmeister Lewis Hamilton reicht. Er konnte die Sonderedition LH44 der MV Agusta Brutale RR nach seinen Vorstellungen gestalten; 244 Stück dieses edlen Dreizylinder-Nakeds sollen für ca. 24.500 Euro in den Handel kommen - und wahrscheinlich umgehend in den Händen von Sammlern landen.
Mäßigung ist keine Kerntugend bei MV Agusta, und die MV Agusta Dragster RR LH44 steht besonders radikal da: Die augenfällige, extrovertierte Farbgebung orientiert sich an Lewis Hamiltons Helmdesign, auf dem ein Panther eine prominente Rolle spielt.
Die beiden Kotflügel, der Flyscreen, Airbox und Seitendeckel, Hitzeschilde am Auspuff, Abdeckungen von Getriebe, Schwingenlager und RitzelHier geht's zu passenden Produkten auf Louis.de! bestehen, ganz Formel-1-like, aus Carbon.
Brems- und Kupplungshebel, Rohrlenker und viele Details aus Ergal geben der LH44 einen furchtlosen, aber nicht in erster Linie aggressiven Look. Aus ihr spricht vielmehr die Souveränität eines "Komm nur her, wenn du dich traust! Und setz dich meinetwegen auf mein Alcantara-Sitzpolster. Aber mach es dir nicht zu gemütlich
Antrieb: Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, 798 cm³, 140 PS bei 13.100/min, 86 Nm bei 10.100/min, Sechsganggetriebe, Kette
Rahmen und Fahrwerk: Gitterrohrrahmen aus Stahl, Marzocchi-Upside-down-Gabel mit DLC-beschichteten Tauchrohren, voll einstellbar, 125 mm Federweg, Einarmschwinge mit Sachs-Zentralfederbein, vollständig einstellbar, Federweg (am Rad) 125 mm
Räder und Bremsen: vorn 120/70 ZR 17-Reifen auf Leichtmetall-Drahtspeichenrad (3.50x17), hinten 200/50 ZR 17-Reifen auf Leichtmetall-Drahtspeichenrad (6.00x17), 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Brembo-Vierkolben-Radialfestsätteln vorn, 220-mm-Scheibenbremse mit Brembo-Zweikolben-Festsattel hinten, Bosch-ABS
Maße und Gewicht: Radstand 1380 mm, Sitzhöhe 811 mm, Nachlauf 95 mm, Trockengewicht 168 kg, Tankvolumen 16,6 Liter

War auch bei MCA zu sehen

Die Speichenräder sind voll porno. Die in orange am Beast... *hach*