Die Dicke Bertha

[Genussfahrer]

Anfang der 90er erkannte auch BMW, dass die 2-Ventil-Boxer allmählich am Ende der Entwicklung angekommen waren. Da der Boxermotor im Motorradbau jedoch zu BMW gehört wie der Stern zu Mercedes, musste Ersatz her. Und dieser erfolgte durch die neuen 4-Ventil-Boxer, die nach und nach in verschiedenen Modellklassen zum Einsatz kamen.

Den Anfang machte die R1100 RS. Ein komplett neues Motorrad, das nichts mehr mit den alten Boxern gemeinsam hatte, außer dem grundsätzlichen Motorenkonzept und die Beschränkung auf 2 Räder. Telelever, Paralever, der Motor als tragendes Element, höhenverstellbarer Fahrersitz und ein in Gummi gelagerter Lenker um nur ein paar Bauteile zu benennen, die es so bei BMW so oder in Kombination noch nicht gab. Und dann die Leistung: 90 PS – NEUNZIG!! Serienmäßig in einem Boxer – damals der Hammer. Allerdings wurde der Stapellauf von einigen unschönen Umständen begleitet. Das Getriebe war zum Beispiel eine Achillesferse der Neuen und das unsägliche Konstantfahrruckeln. Aber BMW besserte nach und rief zurück, so dass Zug um Zug die Serie immer besser wurde.

Auf einem Bein kann man nicht stehen und so kamen kurz hintereinander die GS-Version und das Roadster-Modell R auf den Markt. An die GS-Version traute ich mich nicht so recht ran – die Angaben bezüglich der Sitzhöhe hatte damals noch eine recht hohe Bedeutung beim Durchforsten der technischen Daten und Messwerte. Also nahm ich die R-Variante genauer in Augenschein; auch weil das Teil sensationelle Testergebnisse ablieferte.
Nur das Aussehen. Den Designer des Cockpits hatte BMW vermutlich kurz zuvor bei Krups oder Bosch Hausgeräte abgeworben – ich sage nur: 3 Mix 3000. Wohlwollend formuliert würde ich im Nachgang sagen: Gut ablesbar und übersichtlich. Egal, ich wollte mir dem Teil mal auf den Zahn fühlen.
Mein Gang zur BMW-NL in Frankfurt war begleitet von einer gewissen Nervosität. Ich sollte sowohl die 1100er als auch die kleinere 850er mal fahren, natürlich erst die kleine und dann die große Schwester – nicht dumm der Verkäufer. Denn wenn beide Mopeds nebeneinander stehen sieht man auch auf dem 2ten Blick keine signifikanten Unterschiede. Und erst recht nicht in der BMW-NL, wo meist die Fulldresser in den Verkaufsräumen stehen. Denn die 850er hatte serienmäßig keinen Drehzahlmesser und keine Zeituhr im Cockpit. Diese gab es als kleine seitliche Eierbecher neben der Tachoeinheit. Bei der 1100er waren diese Zutaten bereits enthalten und der „bereinigte“ Preisunterschied zwischen dem großen und dem kleinen Boxer betrug nur ca. 600 DM. Kein Wunder also, dass die Kleine eher ein Schattendasein fristete. Zu Unrecht, obwohl auch ich dem Ruf des Hubraums erlag und die Dicke nahm. Ich erhielt bei der Probefahrt nämlich eine top eingestellte 1100er, welche keine „Ruckelerscheinungen“ aufwies; die 850er war, wie man später immer häufiger nachlesen konnte, durch die kleineren Einzelhubräume, nicht so anfällig bezüglich der Feineinstellung der Drosselklappen. Auf jeden Fall konnte die 850er an diesem Tag der 1100er nicht das Wasser reichen. Die kürzere Übersetzung und das etwas höhere Drehzahlniveau der 850er konnten gegen die Durchzugskraft der 1100er keinen Stich machen. Das Ding zog wie ein Bulle. Und als ich danach wieder auf meine Diversion stieg wusste ich, dass sich unsere Wege trennen würden.

Ein Jahr später holte ich dann eine gebrauchte 1100er bei BMW Glöckler in Frankfurt ab. Vorführer mit ABS, Heizgriffen, Kofferträgern und Drossel auf 78 PS statt der 80 PS-Version für eine günstigere Versicherungseinstufung. Da alle 4-Ventiler nach oben gestreut haben, kam es auf die 2 PS nicht an.
Das Teil fuhr sich einfach klasse. Das Fahrwerk gehörte damals zu einem der besten auf dem Markt und das merkte man in jeder Phase. Ob geradeaus oder in Schräglage: das Motorrad lag wie das oft zitierte Brett auf der Straße. Das Telelever war zu Beginn etwas ungewohnt, da es den Fahrer von der Telegabel etwas entkoppelt; das Gefühl für das Vorderrad geht dabei etwas verloren. Andererseits schafft das System innerhalb kürzester Zeit ein nahezu grenzenloses Vertrauen in die Vorderradführung. Hinzu kommt, dass das Eintauchen der Gabel bei harten Bremsmanövern wirkungsvoll verhindert wird und das Motorrad stabilisiert wird.

Ebenfalls ungewohnt war der Ölverbrauch, wenn man von einem Japaner umsteigt. Zumindest zu Beginn musste alle 1000 km ein Viertelchen vom schwarzen Gold nachgefüllt werden. Dumm nur, dass BMW es nicht hin brachte auch nur Ansatzweise einen Stauraum an dem Motorrad vorzusehen. So musste immer vor Fahrtbeginn immer mal ein Blick auf das ausreichend große Schauglas geworfen werden, da ja für das Ölfläschchen kein Platz war. Nach Fahrtende dauerte es mindestens 10 Minuten, bis alles Öl in die Wanne zurückgelaufen war.
Aber das Motorrad hatte noch mehr Überraschungen parat. Zum Beispiel das schon erwähnte Konstantfahrruckeln. Besonders wenn die Inspektion kurz bevor stand – also spätestens 2.000 km vor Erreichung des nächsten 10.000er Intervalls – war es keine Freude mehr das innerstädtische Tempo im 4. Gang (geschweige denn im 5.) zu realisieren. Das Ding fuhr sich jedes Mal wie kurz vor Tank leer. Nach der peniblen Einstellung der Gaszüge zu den Drosselklappen war es dann wieder gut.

Apropos Tank leer. Mit keinem Fahrzeug vorher und nachher gelang es mir mit leerem Tank liegen zu bleiben. Ich meine 22 Liter gingen rein, 5 davon Reserve. Ich ging in Frankfurt auf die Bahn – Fahrtziel Darmstadt. Die Reservelampe ging kurz danach an und an Gräfenhausen auf halber Strecke fuhr ich siegesgewiss vorbei. Vorbei war es dann auch am Darmstädter Kreuz mit dem Vortrieb. Als ich später das Moped volltankte, stellte ich fest, dass ich nur 20 Liter in den Tank rein bekam. Eine Nachfrage bei BMW ergab dann später, dass das normal wäre. Es bliebe im Grunde ein nicht nutzbarer Rest im Tank – das hätte man mir aber ruhig mal vorher sagen können.

Was auch immer nett war: ABS Ausfall kurz nach Motorenstart. Das hing mit einer zu geringen Restkapazität der Batterie zusammen, nach dem der Akku es mit Mühe geschafft hatte die Kolben zur Arbeitsaufnahme zu bewegen. Mit zunehmendem Alter der Batterie trat der Alarm auch bei betriebswarmem Motor auf. Abhilfe schuf meist den Motor an der nächsten roten Ampel neu zu starten. Dann war wieder alles Gut – außer vielleicht bei kalter Witterung. Dann half die Maßnahme erst an der 3. Ampel. Auf den 60.000 km, die ich schlußendlich auf die „dicke Berta“ draufgefahren bin, fiel das ABS einmal während der Fahrt aus. Vermutlich war ein verschmutzter Sensor der Grund; im Fehlerspeicher war nichts zu erkennen.
Einmal wünschte ich mir einen ABS-Ausfall herbei. Das war irgendwo in der Toskana. Die Straße war weggebrochen und nach italienischer Improvisationskunst wurde neben der Hauptstrecke kurzerhand eine Ersatzfahrspur zusammengeschottert. Das Dumme daran war, dass diese Behelfsfahrbahn steil bergab führte und nach einer Steigung dann wieder auf die Hauptstrecke führte. Die Steigung sollte kein Problem sein, eher die vorherige Abfahrt. Zunächst lief alles nach Plan. Bis das ABS meinte es ginge ihm etwas zu schnell und die Bremse löste. Hui was für eine Überraschung, als Berta plötzlich trotz zugezogenen Bremsen von Trab in Galopp verfiel. Als hätte sie gemerkt, dass es etwas zu schnell ging verzögerte sie kurz, um dann wieder fahrt aufzunehmen. Aber was soll’s – ging alles gut.

Weniger gut war es um den Ausbau der Batterie bestellt. Da ich keine Garage besaß, wurde die Batterie immer schön über den Winter ausgebaut. Dumm nur, dass es heißt man soll den Tank immer schön voll machen vor der Stillegung. Noch dümmer wenn unter dem Tank die Batterie platziert ist. Schwerpunktmäßig bestimmt durchdacht. Nur mit einer Hand den Tank anheben und mit der anderen ein Schwergewicht von einer Batterie nach links rausziehen. Da ich zumindest damals noch alleine für die Wartungsarbeiten zuständig war, war speziell diese Tätigkeit jedesmal von Flüchen und üblen Beschimpfungen in Richtung BMW Entwicklungszentrum begleitet und natürlich wurde die erste Fahrt trotz Vorfreude erst einmal zu einem Wechselbad der Gefühle.

Wenn ich an die BMW zurückdenke muss ich sagen, dass sie trotz der Schwächen und Eigenheiten eines der besseren Motorräder in meinem Besitz war. Aber auch ein Langweiler vor dem Herrn. Ihre Zeit war abgelaufen, als ich feststellen musste, dass ich immer mehr Freude an Reiseenduros gefunden hatte. Außerdem erkannte ich, dass dieses grundsolide Motorrad keine Emotionen mehr in mir auslöste. Und so fand ich mich eines Tages um eine Triumph Tiger herumschwänzeln. Erst die 709 mit Vergaser, dann auch mal eine etwas ältere T 400. Aber dass es dann noch 2 Jahre dauerte ist eine andere Geschichte.

[Arno]

Klasse geschrieben

[Deddy]

Aha

[Ralle1159]

Carol,
toller Bericht
Das KFR konnte ich bei meiner Red Lady mit 1200er Einspritzventilen und Ansaugrohren der GS ( geringerer Durchmesser)beheben, vernünftige Synchronisierung voraus gesetzt ...
Gruß,

[auchclaudi]

Cooler Beitrag ....