Genuss-Biker

John Burns October 4, 2016 11

Well, we knew a new Suzuki GSX-R1000 was on the way, but I don’t know if we were expecting two of them? The one with one “R” is for riding, the one with two – GSX-R1000R – is for racing and packed with lots of things Suzuki says make it ready for Superstock competition right out of the box, oh drool… Both bikes of course are lighter, more powerful and meaner than any GSX-R heretofore. And it’s about time, because it’s been since 2009.


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It starts with a new, higher-compression (13.2:1) more-oversquare (76.0 x 55.1mm) inline-Four that’s also, of course, claimed to be lighter and more compact (no more balancer shaft, for one thing). The claim is 202 crankshaft PS at 13,200 rpm, which my Google says equals 199.237 horsepower. If all goes as planned (it seldom does), that might translate to 180 rear-wheel Dynojet horsepower. The torque claim is virtually unchanged, at about 86 lb-ft, but shifts from 10,000 to 10,800 rpm.
Know the upmarket GSX-R1000R by its blue anodized BFF fork tubes in this black version (there’ll probably be a blue RR, too).

Know the upmarket GSX-R1000R by its blue anodized BFF fork tubes in this black version (there’ll probably be a blue RR, too).

In the pounds department, Suzuki claims a curb weight of 441 pounds for the standard non-ABS bike, 445 for the ABS standard, and 448 for the GSX-R1000R (which comes with ABS).

The cool countries get LED turn signals too. Thanks Obama.

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“To defeat the competition,” says Suzuki, “increasing top-end power was an essential target. However, the GSX-R line has always been known for making broad power across the rev range, combining low-end and mid-range torque with an exciting top-end rush. The new GSX-R1000 engine is designed to produce the most top-end power without sacrificing low-end and mid-range power and torque. To achieve this target, technology developed in MotoGP racing has been used in the engine design.”

Suzuki Racing VVT (variable valve timing) is going to help get us there. Way simpler than most systems, what happens is that 12 steel balls running in slanted grooves are spun outward by centrifugal force at high rpm. Their carrier mechanism attaches to the intake cam sprocket, and retards intake cam timing at a pre-set rpm, “adding significantly to high-rpm power.”
Suzuki says its MotoGP bike uses this Racing VVT to boost top end by retarding the intake valve at a certain rpm.

Suzuki says its MotoGP bike uses this Racing VVT to boost top end by retarding the intake valve at a certain rpm.

“The new GSX-R1000 uses a valvetrain developed in MotoGP competition, using thinner-wall, hollow camshafts operating lighter, F1-style pivoting finger followers. Each finger follower is 6 grams lighter than a conventional bucket tappet (10 grams vs. 16 grams), and because each follower pivots on a fixed shaft, its moving mass is just 3 grams. The lighter moving mass allows maximum engine rpm and valve lift to be increased while improving valve response and maintaining accurate valve control. Each finger follower in the GSX-R1000 is designed based on the actual followers used in the GSX-RR MotoGP racebike, including a DLC coating to increase durability.”
Bucket-over-shim tappets have been replaced by finger follower ones. Intake valves are 1.5mm bigger, at 31.5mm. Exhausts shrink 1mm to 24mm and are now titanium instead of steel.

Bucket-over-shim tappets have been replaced by finger follower ones. Intake valves are 1.5mm bigger, at 31.5mm. Exhausts shrink 1mm to 24mm and are now titanium instead of steel.

Inside that new airbox, a new Suzuki Dual-Stage Intake (S-DSI) system claims to deliver the advantages of variable-length intake funnels without the extra weight, complexity and cost. Two of the four intake funnels use a new stacked, dual-stage design, with a longer funnel positioned above a short funnel, and a gap between the two parts.
Heavy breathing will also be abetted by a bank of 46mm (2mm bigger) throttle bodies incorporating one set of injectors in the body, and another set of injectors spraying from the roof of the airbox. Dual butterflies in this full ride-by-wire system are no more.

Heavy breathing will also be abetted by a bank of 46mm (2mm bigger) throttle bodies incorporating one set of injectors in the body, and another set of injectors spraying from the roof of the airbox. Dual butterflies in this full ride-by-wire system are no more.

“At low and mid rpm, most of the air flows through the longer, upper funnel into the short funnel, increasing low-end and mid-range power and torque,” says Suzuki. “At higher rpm, more air flows around the base of the longer upper funnel and directly into the short lower funnel, increasing top-end power and torque. The combination of two S-DSI funnels and two conventional funnels helps produce a broader, smoother powerband and a seamless transition from low and mid-range into the higher rpm range.”
The last air will see of the new GSX-R is its new SET-A (Suzuki Exhaust Tuning - Alpha) exhaust system, which uses a pair of butterfly valves to keep the flow moving in the low- and mid-range, then opens up at high rpm for maximum evacuation.

The last air will see of the new GSX-R is its new SET-A (Suzuki Exhaust Tuning – Alpha) exhaust system, which uses a pair of butterfly valves to keep the flow moving in the low- and mid-range, then opens up at high rpm for maximum evacuation.

Meanwhile, final-drive gearing was shortened a bit to compensate for the taller 190/55-17 Bridgestone the bike comes with, and the drive chain shrinks from a 530 to a 525. Your new SCAS (Suzuki Clutch Assist System) works as a slipper clutch during downshifts, reducing mechanical pressure on the plates, inducing slip and limiting back-torque. Under acceleration, it increases mechanical pressure on the plates, allowing the use of lighter clutch springs and a lighter easier lever.

Control

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You can’t hold your head up in modern society without traction control, and the new Suzuki gets a 10-level TCS system it’s calling Motion Track TCS. It’s adjustable on the fly (close the throttle). Working with a new IMU which monitors pitch, roll and yaw – and all those other sensors every 0.004 second – the TC system reduces engine power output when a loss of traction is detected or predicted by managing ignition timing and throttle valve position.
TC 5, Cap’n. Suzuki Drive Mode Selector (A,B and C) allows the rider to pick one of three engine power delivery characteristic settings. This is the GSX-R1000 panel; the GSX-R1000R gets light numerals on a black background. Both are 6-way brightness adjustable and packed with a ton of info.

TC 5, Cap’n. Suzuki Drive Mode Selector (A,B and C) allows the rider to pick one of three engine power delivery characteristic settings. This is the GSX-R1000 panel; the GSX-R1000R gets light numerals on a black background. Both are 6-way brightness adjustable and packed with a ton of info.

The three ride modes tailor power delivery to suit ambient conditions as well as the rider’s preference, such as riding on a racetrack, on tight and twisty roads, or in urban settings, via a switch on the left handlebar.

Roller
That’s all housed in an all-new frame Suzuki says is “more compact and lighter, improving response and agility. It is designed to increase the rider’s confidence in RUN, TURN, STOP performance on the racetrack.”

That’s all housed in an all-new frame Suzuki says is “more compact and lighter, improving response and agility. It is designed to increase the rider’s confidence in RUN, TURN, STOP performance on the racetrack.”

The new GSX-R1000’s main frame has optimized rigidity and was designed using the latest FEM analysis technology and is 10% lighter than the frame of the current GSX-R1000. The steering head and the front engine hanger on each side are now included as part of a single, one-piece cast structure. The swingarm is new and with “optimized rigidity.” A new, simpler subframe of aluminum tubing replaces the old cast one and shaves 2.2 pounds…
Wheelbase is 20mm longer, at 1425mm, and Suzuki says tilting the cylinder head rearward six degrees allowed it to reduce the distance from the front axle to the swingarm pivot by 20mm – a thing it says improves front-end feel. The engine’s also 6.6mm narrower, so lean angle remains 56 degrees on both sides, and aerodynamics are improved (unless the rider is still a fattie).

Wheelbase is 20mm longer, at 1425mm, and Suzuki says tilting the cylinder head rearward six degrees allowed it to reduce the distance from the front axle to the swingarm pivot by 20mm – a thing it says improves front-end feel. The engine’s also 6.6mm narrower, so lean angle remains 56 degrees on both sides, and aerodynamics are improved (unless the rider is still a fattie).

S’pension

Your garden variety GSX-R1000 stands pat with its Showa Big Piston Fork. Your Showa shock absorber out back works through a new progressive linkage that Suzuki claims makes the suspension more responsive and increases traction over uneven pavement ripples as well as over larger bumps. Spring preload, rebound damping, and both high-speed and low-speed compression damping are externally adjustable. The linkage dog-bones are made of extruded aluminum alloy.

Brakes

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Brembo 320mm discs replace Sunstar 310s, mounted to their carriers with a new hybrid system using a 50/50 combination of five conventional spring-loaded floating pin mounts and five Brembo T-drive floating mounts. The T-drive floating mounts are lighter yet produce a larger contact area between the disc and the carrier, requiring fewer mounts (10) than conventional mounts alone (12), minimizing the weight gain from the larger discs. Conventional spring-loaded pin mounts are slightly heavier and produce a smaller contact area, but are quieter. Using a combination of T-drive and pin mounts reduces rattle and requires fewer mounting points.

The Brembo radial-mount monoblock front calipers have four 32mm pistons each, and work with a radial-pump, 19mm master cylinder.

The GSX-R1000R model and the ABS version of the standard bike come with the new Motion Track Brake System, which works with the IMU. Suzuki says it reduces rear-wheel lift during very hard braking on the racetrack, and allows the use of more aggressive brake pads, producing more initial bite and more total braking force, and helps keep the rear wheel in line. On the GSX-R1000R only, the system also optimizes the brake pressure when the motorcycle is leaning. Correct, lean-sensitive ABS.

What else ya got?

We got MotoGP-inspired, wind-tunnel tested, more aerodynamic bodywork – 16mm narrower at its widest point – designed to contribute to better overall racetrack performance by reducing lift and increasing handling and top speed on the racetrack, held on by mounting bolts redesigned with a new flat-top shape to reduce air resistance. No, really. We got new SRAD intake ducts positioned closer to the center of the fairing nose, where air pressure is highest, thanks to the new compact LED headlight.

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Suzuki GSX-R1000R

Plumping for the full monty machine by adding that last R gets you even more go-fast goodness, the biggest benefits being the latest Showa Balance Free suspension bits. The Balance Free Front fork has trickled down from the track, and is said to provide more consistent damping and enhanced performance by delivering smoother, more controlled travel and better dealing with pavement imperfections.

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The BFF system equalizes oil pressure above and below a solid internal piston as it moves up and down, pushing oil out of the fork leg and through external damping circuits that run to the other side of the piston, where it is drawn back into the fork leg. The external compression and rebound damping circuits that the oil runs through are more precise than the valve stacks fitted above and below the piston in other types of forks, a difference that Suzuki’s testers say they can feel in the form of improved comfort on the road and better feel and cornering grip on the racetrack. Rebound damping, compression damping and spring preload can be easily adjusted externally.

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Same deal with the Showa Balance Free Rear Cushion lite shock out back, with “riders reporting better feel and drive grip that allowed them to initiate their drive sooner and accelerate out of racetrack corners harder. The improvement in damping control is so significant that it is no longer necessary to provide separate high-speed and low-speed compression damping adjustments, and the rear shock is lighter as a result. On the street, the BFRC lite shock absorber is more responsive and improves traction and rider comfort.”

Another cool feature you get with the RR would be a new bi-directional quick-shift system, working both up and downshifts. Monitoring shift-linkage movement and stroke, along with shift-cam rotation and throttle position, the system cuts ignition between 50 and 75 milliseconds (it’s adjustable) for upshifts. For downshifts, it automatically opens the throttle valves just enough to increase rpm and match engine speed to the next-lower gear ratio, then makes you a sandwich.

Then there’s Launch Control, which lets you hold the throttle WFO so all you have to do is work the clutch: “At the moment of launch, the system is set to hold the engine at ideal rpm for an effective launch. Once the clutch lever is released and the clutch engaged, rpm is no longer limited but throttle opening is controlled to keep the engine at the ideal torque for strong acceleration. The launch-control system not only helps the rider get a good initial launch, but also helps reduce the chance that a wheelie off the starting grid will require the rider to close the throttle twist grip. It does so by working with Motion Track TCS and controlling throttle valve opening and ignition timing while monitoring front and rear wheel speeds.

The launch control system automatically disengages when the rider upshifts into third gear or closes the throttle grip.”

Finally, the R gets a distinctive lightweight top triple clamp to remind the owner he’s arrived. Pricing wise, we should have the goods after things are finalized at the AIMExpo in Florida around October 13. I’m bushed.

Follow the rest of our 2016 Intermot Show coverage for more information on new motorcycle announcements.

The cool countries get LED turn signals too. Thanks Obama.

Heavy breathing will also be abetted by a bank of 46mm (2mm bigger) throttle bodies incorporating one set of injectors in the body, and another set of injectors spraying from the roof of the airbox. Dual butterflies in this full ride-by-wire system are no more.

Suzuki says its MotoGP bike uses this Racing VVT to boost top end by retarding the intake valve at a certain rpm.


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The last air will see of the new GSX-R is its new SET-A (Suzuki Exhaust Tuning - Alpha) exhaust system, which uses a pair of butterfly valves to keep the flow moving in the low- and mid-range, then opens up at high rpm for maximum evacuation.


Wheelbase is 20mm longer, at 1425mm, and Suzuki says tilting the cylinder head rearward six degrees allowed it to reduce the distance from the front axle to the swingarm pivot by 20mm – a thing it says improves front-end feel. The engine’s also 6.6mm narrower, so lean angle remains 56 degrees on both sides, and aerodynamics are improved (unless the rider is still a fattie).

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TC 5, Cap’n. Suzuki Drive Mode Selector (A,B and C) allows the rider to pick one of three engine power delivery characteristic settings. This is the GSX-R1000 panel; the GSX-R1000R gets light numerals on a black background. Both are 6-way brightness adjustable and packed with a ton of info.


That’s all housed in an all-new frame Suzuki says is “more compact and lighter, improving response and agility. It is designed to increase the rider’s confidence in RUN, TURN, STOP performance on the racetrack.”

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Know the upmarket GSX-R1000R by its blue anodized BFF fork tubes in this black version (there’ll probably be a blue RR, too).

Bucket-over-shim tappets have been replaced by finger follower ones. Intake valves are 1.5mm bigger, at 31.5mm. Exhausts shrink 1mm to 24mm and are now titanium instead of steel.

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Ich hoffe Du freust Dich ueber die Suzi Nachrichten ,Thomas.
Bist zwar nicht hier aber auch nie vergessen und immer in unseren Gedanken.

Und klar auch allen Genussbikers gilt dies !

Fred,
danke für diese Nachricht muss jetzt jemanden finden der sie mir übersetzt.
Gruß Thomas

Die Uebersetzung

Nun, wir wussten, dass ein neuer Suzuki GSX-R1000 auf dem Weg war, aber ich weiß nicht, ob wir zwei von ihnen erwarten würden? Der mit einem "R" zum Reiten, der mit zwei - GSX-R1000R - ist für Rennsport und jede Menge Sachen gepackt. Suzuki sagt, dass es für Superstock-Wettkampf gleich aus der Box bereit ist, oh drool ... Beide Fahrräder natürlich Sind leichter, leistungsfähiger und bedeutender als jedes GSX-R bisher. Und es ist an der Zeit, denn es ist seit 2009.

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Es beginnt mit einem neuen, höher komprimierten (13,2: 1) mehr-overs Quadrat (76,0 x 55,1 mm) Inline-Four, das natürlich auch leichter und kompakter ist (nicht mehr Balancerwelle für eine Sache). Der Anspruch ist 202 Kurbelwelle PS bei 13.200 U / min, die meine Google sagt gleich 199.237 Pferdestärken. Wenn alles wie geplant geht (es geht selten), könnte das auf 180 Hinterrad Dynojet Pferdestärken übersetzen. Der Drehmomentanspruch ist nahezu unverändert bei etwa 86 lb-ft, aber verschiebt sich von 10.000 auf 10.800 rpm.
Kennen Sie den gehobenen GSX-R1000R von seinen blau eloxierten BFF Gabelrohren in dieser schwarzen Version (es wird wahrscheinlich auch eine blaue RR geben).

Kennen Sie den gehobenen GSX-R1000R von seinen blau eloxierten BFF Gabelrohren in dieser schwarzen Version (es wird wahrscheinlich auch eine blaue RR geben).

In der Pfund-Abteilung, Suzuki behauptet ein Leergewicht von 441 Pfund für die Standard-Nicht-ABS-Bike, 445 für die ABS-Standard und 448 für die GSX-R1000R (die mit ABS kommt).
Die coolen Länder erhalten LED-Blinker auch. Vielen Dank Obama.

Die coolen Länder erhalten LED-Blinker auch. Vielen Dank Obama.

"Um die Konkurrenz zu besiegen," sagt Suzuki, "die Erhöhung der Top-Power war ein wesentliches Ziel. Allerdings ist die GSX-R-Baureihe seit jeher für eine breite Leistung über dem Drehzahlbereich bekannt und kombiniert Low-End- und Mid-Range-Drehmoment mit einem spannenden Top-End-Ansturm. Der neue GSX-R1000 Motor wurde entwickelt, um die meisten Top-End-Power zu produzieren, ohne auf Low-End-und Mid-Range-Leistung und Drehmoment. Um dieses Ziel zu erreichen, wurde die im MotoGP-Rennsport entwickelte Technologie im Motorenbau eingesetzt. "

Suzuki Racing VVT (variable Ventilsteuerung) wird uns dabei helfen. Weg einfacher als die meisten Systeme, was passiert, ist, dass 12 Stahlkugeln, die in schrägen Nuten laufen, nach außen durch Zentrifugalkraft bei hohen U / min gesponnen werden. Ihr Trägermechanismus wird an dem Einlassnocken-Kettenrad angebracht und verzögert die Einlassnocken-Zeitsteuerung bei einer voreingestellten Drehzahl, "Hinzufügen von signifikanter zu einer Hochdrehzahl."
Suzuki sagt, dass sein MotoGP-Fahrrad dieses Racing VVT verwendet, um das obere Ende zu heben, indem es das Einlassventil bei einer bestimmten Drehzahl verzögert.

Suzuki sagt, dass sein MotoGP-Fahrrad dieses Racing VVT verwendet, um das obere Ende zu heben, indem es das Einlassventil bei einer bestimmten Drehzahl verzögert.

"Der neue GSX-R1000 nutzt einen im MotoGP-Wettbewerb entwickelten Valvetrain mit dünnerwandigen, hohlen Nockenwellen, die mit leichteren F1-förmigen schwenkbaren Fingerspitzen arbeiten. Jeder Fingerfolger ist 6 Gramm leichter als ein herkömmlicher Schlägerstößel (10 Gramm gegen 16 Gramm), und weil jeder Anhänger auf einer festen Achse schwenkt, ist seine bewegte Masse nur 3 Gramm. Die leichtere bewegliche Masse erlaubt, dass maximale Motordrehzahl und Ventilhub erhöht werden, während das Ventilansprechen verbessert wird und eine genaue Ventilsteuerung beibehalten wird. Jeder Fingerkuppler im GSX-R1000 basiert auf den tatsächlichen Anhängern, die im GSX-RR MotoGP Rennrad verwendet werden, einschließlich einer DLC-Beschichtung, um die Haltbarkeit zu erhöhen.
Eimer-über-Shim-Stößel wurden durch Fingerknöpfe ersetzt. Ansaugventile sind 1,5 mm größer, bei 31,5 mm. Auspuffe schrumpfen 1mm zu 24mm und sind jetzt Titan anstelle von Stahl.

Eimer-über-Shim-Stößel wurden durch Fingerknöpfe ersetzt. Ansaugventile sind 1,5 mm größer, bei 31,5 mm. Auspuffe schrumpfen 1mm zu 24mm und sind jetzt Titan anstelle von Stahl.

Innerhalb dieser neuen Airbox verlangt ein neues Suzuki Dual-Stage-Einlasssystem (S-DSI) die Vorteile von variablen Einlauftrichtern ohne das zusätzliche Gewicht, die Komplexität und die Kosten. Zwei der vier Einlauftrichter verwenden ein neues gestapeltes, zweistufiges Design, wobei ein längerer Trichter über einem kurzen Trichter und eine Lücke zwischen den beiden Teilen positioniert ist.
Schwere Atmung wird auch durch eine Bank von 46mm (2mm größer) Drosselklappen Körper mit einem Satz von Injektoren in den Körper und eine andere Reihe von Injektoren spritzen aus dem Dach der Airbox gefesselt werden. Dual Schmetterlinge in diesem Full Ride-by-Wire-System sind nicht mehr.

Schwere Atmung wird auch durch eine Bank von 46mm (2mm größer) Drosselklappen Körper mit einem Satz von Injektoren in den Körper und eine andere Reihe von Injektoren spritzen aus dem Dach der Airbox gefesselt werden. Dual Schmetterlinge in diesem Full Ride-by-Wire-System sind nicht mehr.

"Bei niedrigen und mittleren Drehzahlen strömt der Großteil der Luft durch den längeren oberen Trichter in den kurzen Trichter, was die Leistung und das Drehmoment des unteren und mittleren Bereichs erhöht", sagt Suzuki. Bei höheren Drehzahlen strömt mehr Luft um die Basis des längeren oberen Trichters und direkt in den kurzen unteren Trichter, was die Leistung und das Drehmoment des oberen Endes erhöht. Die Kombination von zwei S-DSI-Trichtern und zwei konventionellen Trichtern trägt dazu bei, ein breiteres, glatteres Leistungsband und einen nahtlosen Übergang vom unteren und mittleren Bereich in den höheren Drehzahlbereich zu erzeugen. "
Der neue GSX-R ist die neue Auspuffanlage des Typs SET-A (Suzuki Exhaust Tuning - Alpha), die ein Paar von Drosselklappen verwendet, um den Durchfluss im unteren und mittleren Bereich zu halten, Up bei hoher Drehzahl für maximale Evakuierung.

Der neue GSX-R ist die neue Auspuffanlage des Typs SET-A (Suzuki Exhaust Tuning - Alpha), die ein Paar von Drosselklappen verwendet, um den Durchfluss im unteren und mittleren Bereich zu halten, Up bei hoher Drehzahl für maximale Evakuierung.

Mittlerweile verkürzte sich das Endgetriebe etwas, um die höhere 190 / 55-17 Bridgestone auszugleichen, die das Bike mit sich bringt, und die Antriebskette schrumpft von einer 530 auf eine 525. Ihr neues SCAS (Suzuki Clutch Assist System) arbeitet als Rutschkupplung während des Herunterschaltens, wodurch der mechanische Druck auf die Platten verringert wird, wodurch der Schlupf entsteht und das Rückdrehmoment begrenzt wird. Unter Beschleunigung erhöht er den mechanischen Druck auf die Platten, so dass leichtere Kupplungsfedern und ein leichterer Hebel verwendet werden können.

Steuern

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Sie können nicht halten Sie Ihren Kopf in der modernen Gesellschaft ohne Traktionskontrolle, und die neue Suzuki bekommt ein 10-Level-TCS-System nennt es Motion Track TCS. Es ist einstellbar on the fly (schließen Sie den Gashebel). Mit einer neuen IMU, die Pech, Roll und Gier überwacht - und alle anderen Sensoren alle 0,004 Sekunden - reduziert das TC-System die Motorleistung, wenn ein Verlust der Traktion erkannt oder vorhergesagt wird, indem der Zündzeitpunkt und die Drosselklappenstellung gesteuert werden.
TC 5, Cap'n. Der Suzuki-Fahrmodus-Wahlschalter (A, B und C) ermöglicht es dem Fahrer, eine von drei Motorleistungsausgangsmerkmaleinstellungen auszuwählen. Dies ist das GSX-R1000 Panel; Erhält der GSX-R1000R leichte Ziffern auf schwarzem Untergrund. Beide sind 6-Wege-Helligkeit einstellbar und verpackt mit einer Tonne von Informationen.

TC 5, Cap'n. Der Suzuki-Fahrmodus-Wahlschalter (A, B und C) ermöglicht es dem Fahrer, eine von drei Motorleistungsausgangsmerkmaleinstellungen auszuwählen. Dies ist das GSX-R1000 Panel; Erhält der GSX-R1000R leichte Ziffern auf schwarzem Untergrund. Beide sind 6-Wege-Helligkeit einstellbar und verpackt mit einer Tonne von Informationen.

Die drei Fahrmodi schneidern die Kraftübertragung an die Umgebungsbedingungen und die Vorlieben des Fahrers, wie zum Beispiel das Reiten auf einer Rennstrecke, auf engen und kurvenreichen Straßen oder in urbanen Umgebungen über einen Schalter am linken Lenker.

Rolle
Das ist alles in einem völlig neuen Rahmen untergebracht Suzuki sagt, ist "kompakter und leichter, die Verbesserung der Reaktion und Agilität. Es wurde entwickelt, um das Vertrauen der Fahrer in die RUN, TURN, STOP Leistung auf der Rennstrecke zu erhöhen. "

Das ist alles in einem völlig neuen Rahmen untergebracht Suzuki sagt, ist "kompakter und leichter, die Verbesserung der Reaktion und Agilität. Es wurde entwickelt, um das Vertrauen der Fahrer in die RUN, TURN, STOP Leistung auf der Rennstrecke zu erhöhen. "

Der Hauptrahmen des neuen GSX-R1000 hat eine optimierte Steifigkeit und wurde mit der neuesten FEM-Analysetechnik entwickelt und ist um 10% leichter als der Rahmen des aktuellen GSX-R1000. Der Lenkkopf und der vordere Motoraufhänger auf jeder Seite sind jetzt als Teil einer einzelnen, einteiligen Gussstruktur enthalten. Die Schwinge ist neu und mit "optimierter Steifigkeit". Ein neuer, einfacherer Unterrahmen aus Aluminiumrohr ersetzt die alte Gussform und rasiert 2,2 kg ...
Der Radstand ist 20mm länger, bei 1425mm, und Suzuki sagt, dass der Zylinderkopf nach hinten sechs Grad kippte, um den Abstand von der Vorderachse zum Schwingenarm um 20mm zu verringern - eine Sache, die es sagt, verbessert das Front-End-Gefühl. Der Motor ist auch 6.6mm schmaler, so mageren Winkel bleibt 56 Grad auf beiden Seiten, und Aerodynamik verbessert (es sei denn, der Fahrer ist noch ein Fattie).

Der Radstand ist 20mm länger, bei 1425mm, und Suzuki sagt, dass der Zylinderkopf nach hinten sechs Grad kippte, um den Abstand von der Vorderachse zum Schwingenarm um 20mm zu verringern - eine Sache, die es sagt, verbessert das Front-End-Gefühl. Der Motor ist auch 6.6mm schmaler, so mageren Winkel bleibt 56 Grad auf beiden Seiten, und Aerodynamik verbessert (es sei denn, der Fahrer ist noch ein Fattie).

S

Ihre Gartenvielzahl GSX-R1000 steht mit ihrer Showa Big Piston Fork. Ihr Showa Stoßdämpfer heraus zurück arbeitet durch eine neue progressive Verbindung, die Suzuki Ansprüche macht die Suspendierung reaktionsfähiger und erhöht Traktion über unebenen Bürgersteig Wellen sowie über größere Stöße. Die Federvorspannung, die Zugstufendämpfung und sowohl die Hochgeschwindigkeits- als auch die Niedergeschwindigkeitsdruckdämpfung sind von außen einstellbar. Die Gelenkknochen sind aus einer extrudierten Aluminiumlegierung hergestellt.

Fahrwerk

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Brembo 320mm Scheiben ersetzen Sunstar 310s, angebracht zu ihren Trägern mit einem neuen hybriden System unter Verwendung einer 50/50 Kombination von fünf herkömmlichen federbelasteten schwimmenden Stiftaufnahmen und fünf Brembo T-Antrieb schwimmenden Halterungen. Die schwimmenden Halterungen des T-Antriebs sind leichter und führen zu einer größeren Kontaktfläche zwischen der Scheibe und dem Träger, so daß weniger Halterungen (10) als herkömmliche Halterungen (12) erforderlich sind, wodurch die Gewichtszunahme von den größeren Scheiben minimiert wird. Herkömmliche federbelastete Stiftaufnahmen sind etwas schwerer und erzeugen eine kleinere Kontaktfläche, sind aber ruhiger. Durch die Kombination von T-Antriebs- und Stiftbefestigungen wird das Rasseln reduziert und weniger Montagepunkte benötigt.

Die Brembo-Radialmontage-Monoblock-Bremssättel haben jeweils vier 32mm-Kolben und arbeiten mit einem Radialpumpen-, 19mm-Hauptzylinder.

Das Modell GSX-R1000R und die ABS-Version des Standardfahrrades kommen mit dem neuen Motion Track Brake System, das mit der IMU arbeitet. Suzuki sagt, dass es den Hinterradhub während des sehr harten Bremsen auf der Rennstrecke verringert und erlaubt die Verwendung von aggressiveren Bremsbelägen, die mehr Anfangsbiss und mehr Gesamtbremskraft erzeugen und das Hinterrad in der Linie halten. Nur beim GSX-R1000R optimiert das System den Bremsdruck beim Lehnen des Motorrads. Richtiges, mager empfindliches ABS.

Was sonst hast du bekommen?

Wir haben MotoGP inspirierte, im Windkanal getestet, aerodynamischer Karosserie - 16 mm schmaler an seiner breitesten Stelle - entwickelt, um eine bessere Gesamt Rennstrecken-Performance beitragen, indem sie Auftrieb zu reduzieren und die Handhabung zu erhöhen und die Höchstgeschwindigkeit auf der Rennstrecke, durch Befestigungsschrauben gehalten auf neu gestaltet mit Eine neue flache Form, um Luftwiderstand zu verringern. Nicht wirklich. Wir haben neue SRAD Ansaugkanäle zur Mitte der Verkleidung Nase positioniert näher, wo Luftdruck am höchsten ist, dank der neuen kompakten LED-Scheinwerfer.

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Suzuki GSX-R1000R

Plumping für die volle monty Maschine durch das letzte R Zugabe bekommt man noch mehr gehen schnelle Güte, die größten Vorteile der neuesten Showa Gleichgewicht Freie Suspendierungsstückchen zu sein. Das Balance Freie Vorderradgabel hat von der Strecke rieselte, und wird gesagt, durch die Bereitstellung von glattere, kontrollierter Reise und bessere Umgang mit Pflaster Unvollkommenheiten konsistentere Dämpfung und verbesserte Leistung bereitzustellen.

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Das BFF System entzerrt Öldruck oberhalb und unterhalb eines festen inneren Kolben, wie es bewegt sich nach oben und nach unten, Öl aus dem Gabelbein und durch externe Dämpfungsschaltungen drängen, die auf der anderen Seite des Kolbens laufen, wo es wieder in die Gabel gezogen wird Bein. Die externe Druck- und Zugstufe Schaltungen Dämpfung, die das Öl sind durchläuft präziser als die Ventilstapel oberhalb und unterhalb des Kolbens in anderen Arten von Gabeln ausgestattet, ein Unterschied, der Suzuki-Tester sagen, dass sie in Form von verbesserten Komfort auf der Straße fühlen und Besseres Gefühl und Kurvengriff auf der Rennstrecke. Zugstufendämpfung, Druckstufendämpfung und Federvorspannung kann leicht von außen eingestellt werden.

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Gleiche Deal mit dem Showa Gleichgewicht freien hinteren Kissen lite Schock zurück, mit "Reiter besseres Gefühl und Antriebs Griff berichten, dass sie ihre Fahrt früher zu initiieren erlaubt und beschleunigen aus Rennstrecke Ecken härter. Die Verbesserung der Dämpfungssteuerung ist so bedeutend, dass es nicht mehr notwendig ist, separate Hochgeschwindigkeits- und Niedergeschwindigkeits-Kompressionsdämpfungseinstellungen vorzusehen, und der hintere Stoßdämpfer ist dadurch leichter. Auf der Straße ist der BFRC lite Stoßdämpfer mehr ansprechbar und verbessert Traktion und Fahrerkomfort. "

Eine weitere coole Funktion, die Sie mit dem RR erhalten, wäre ein neues bidirektionales Schnellschaltsystem, das sowohl Hoch- als auch Rückschaltvorgänge durchführt. Das System schaltet die Zündung zwischen 50 und 75 Millisekunden (es ist einstellbar) für Hochschaltvorgänge, die die Bewegung und den Hub des Schaltgestänges, zusammen mit der Schaltnockenumdrehung und der Drosselposition überwachen. Für Herunterschaltungen öffnet es automatisch die Drosselklappen, die gerade genug sind, um die Drehzahl zu erhöhen und die Motordrehzahl auf das nächst niedrigere Übersetzungsverhältnis zu bringen, und macht dann ein Sandwich.

Dann gibt es Launch Control, mit dem Sie den Gashebel WFO halten können, so dass alles, was Sie tun müssen, um die Kupplung zu arbeiten: "Zum Zeitpunkt des Ladens ist das System gesetzt, um den Motor bei idealer Drehzahl für eine effektive Start zu halten. Sobald der Kupplungshebel losgelassen und die Kupplung eingerückt ist, ist die Drehzahl nicht mehr begrenzt, sondern die Drosselöffnung wird so gesteuert, daß der Motor das ideale Drehmoment für eine starke Beschleunigung hält. Das Start-Control-System hilft nicht nur dem Fahrer, eine gute erste Markteinführung zu erhalten, sondern hilft auch, die Chance zu reduzieren, dass ein Wheelie aus dem Start-Raster den Fahrer braucht, um den Gasdrehgriff zu schließen. Er tut dies, indem er mit Motion Track TCS arbeitet und die Drosselklappenöffnung und den Zündzeitpunkt steuert, während die Vorder- und Hinterraddrehzahlen überwacht werden.

Das Startkontrollsystem schaltet automatisch aus, wenn der Fahrer in den dritten Gang hochschaltet oder den Gasgriff schließt. "

Schließlich erhält das R eine unterscheidende leichte oberste Dreifachklemme, um den Inhaber zu erinnern, dass er angekommen ist. Pricing klug, sollten wir die Ware, nachdem die Dinge auf der AIMExpo in Florida um den 13. Oktober abgeschlossen sind. Ich bin bushed.

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Die coolen Länder erhalten LED-Blinker auch. Vielen Dank Obama.

Schwere Atmung wird auch durch eine Bank von 46mm (2mm größer) Drosselklappen Körper mit einem Satz von Injektoren in den Körper und eine andere Reihe von Injektoren spritzen aus dem Dach der Airbox gefesselt werden. Dual Schmetterlinge in diesem Full Ride-by-Wire-System sind nicht mehr.

Suzuki sagt, dass sein MotoGP-Fahrrad dieses Racing VVT verwendet, um das obere Ende zu heben, indem es das Einlassventil bei einer bestimmten Drehzahl verzögert.


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Der neue GSX-R ist die neue Auspuffanlage des Typs SET-A (Suzuki Exhaust Tuning - Alpha), die ein Paar von Drosselklappen verwendet, um den Durchfluss im unteren und mittleren Bereich zu halten, Up bei hoher Drehzahl für maximale Evakuierung.


Der Radstand ist 20mm länger, bei 1425mm, und Suzuki sagt, dass der Zylinderkopf nach hinten sechs Grad kippte, um den Abstand von der Vorderachse zum Schwingenarm um 20mm zu verringern - eine Sache, die es sagt, verbessert das Front-End-Gefühl. Der Motor ist auch 6.6mm schmaler, so mageren Winkel bleibt 56 Grad auf beiden Seiten, und Aerodynamik verbessert (es sei denn, der Fahrer ist noch ein Fattie).

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TC 5, Cap'n. Der Suzuki-Fahrmodus-Wahlschalter (A, B und C) ermöglicht es dem Fahrer, eine von drei Motorleistungsausgangsmerkmaleinstellungen auszuwählen. Dies ist das GSX-R1000 Panel; Erhält der GSX-R1000R leichte Ziffern auf schwarzem Untergrund. Beide sind 6-Wege-Helligkeit einstellbar und verpackt mit einer Tonne von Informationen.


Das ist alles in einem völlig neuen Rahmen untergebracht Suzuki sagt, ist "kompakter und leichter, die Verbesserung der Reaktion und Agilität. Es wurde entwickelt, um das Vertrauen der Fahrer in die RUN, TURN, STOP Leistung auf der Rennstrecke zu erhöhen. "

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Kennen Sie den gehobenen GSX-R1000R von seinen blau eloxierten BFF Gabelrohren in dieser schwarzen Version (es wird wahrscheinlich auch eine blaue RR geben).

Eimer-über-Shim-Stößel wurden durch Fingerknöpfe ersetzt. Ansaugventile sind 1,5 mm größer, bei 31,5 mm. Auspuffe schrumpfen 1mm zu 24mm und sind jetzt Titan anstelle von Stahl.

FRED DANKE

Thomas wird wohl irgendwann mit seiner GSX beerdigt werden. Da gibts nichts anderes in Deinem Leben, oder Thomas?

Moin moin,
einmal ne Gixx immer ne Gixx.
Die habe ich zweimal aufgebaut die ist mir einfach ans Herz gewachsen.

Und ein Video Thomas.


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Fred,
danke für das Video aber die Moppeds sind mir alle zu Bunt.
Gruß Thomas